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Comment l’Autriche a fait renaître les trains de nuit en Europe



Comment l’Autriche a fait renaître les trains de nuit en Europe

En ce début juillet à Hambourg, quelques responsables de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), la principale entreprise ferroviaire autrichienne et de Deutsche Bahn (DB), son homologue allemande, accueillent tout sourire la presse spécialisée venue découvrir l’un des 22 nouveaux wagons-lits de leur « Nightjet », rénovés de fond en comble. A bord, des cabines plus spacieuses, une literie plus moelleuse, du wifi et des prises USB pour toute la famille et même trois places de vélo par cabine.

« D’ici à 2026, nous voulons doubler le nombre de voyageurs de nos Nightjet pour atteindre trois millions par an. Pour ce faire, il faut ajouter de nouvelles destinations à notre réseau de trains de nuit paneuropéen, mais aussi proposer des trains modernes et confortables », explique alors Sabine Stock, présidente de la division Voyageurs d’ÖBB.

Un constat partagé par les utilisateurs, à l’image de Cléa Rédalié, une voyageuse genevoise : « La cabine de mon Nightjet Zürich-Berlin était propre et bien entretenue mais étroite et avec des parois en skaï brun, très vintage ».

Dans les prochaines années, l’ÖBB attend la livraison de 20 nouvelles rames de sept wagons, commandées chez Siemens Mobility. Ce qui devrait porter leur flotte de train de nuits à 33 rames dans 4 ans. L’étape est importante. En effet, si en 2017, les Autrichiens ont fait le pari de relancer le train de nuit, ils l’ont fait avec peu de moyens, principalement 57 wagons-lits et couchettes rachetés à Deutsche Bahn, qui fuyait alors un segment jugé trop difficile à rentabiliser. Cinq ans plus tard, DB a relancé une offre de trains de nuit…mais elle est entièrement sous-traitée aux Autrichiens.

Renaissance

« Nous avons un autre profil que la DB. Contrairement à l’Allemagne, il y a chez nous peu de trains à grande vitesse et la géographie montagneuse du pays rend le train intéressant [car les voyageurs potentiels habitent souvent des vallées densément peuplées, NDLR]. Nous pensons pouvoir rendre les trains de nuit profitables, sans pour autant devenir riches », justifiait Kurt Bauer, le patron de la division Grandes Lignes de l’ÖBB, lors d’une audition au Bundestag de 2017, face à des députés allemands intrigués par la stratégie à contre-courant du petit pays voisin.

A venir, la liaison de 13 métropoles européennes de plusieurs millions d’habitants par le rail pendant la nuit avec le retour du Berlin-Paris fin 2023 ou l’apparition d’un Zürich-Barcelone, fin 2024

C’est donc sur cette base matérielle un peu usée que les Autrichiens ont commencé à reconstruire un réseau européen de lignes de nuits qui relie désormais Rome à Malmö (Suède), Paris à Vienne (Autriche) ou Berlin à Bucarest (Roumanie). Le tout grâce à des partenariats passés avec des sociétés publiques ou privées suisse (CFF), allemande, française, suédoise (Snälltåget), tchèque (Regiojet), polonaise (PKP), hongroise (MAV), etc. En 2019, avant le Covid-19, les Nighjet ont accueilli près d’1,5 million de passagers. Un chiffre qui devrait être à nouveau atteint, voire dépassé, en 2022.

Pour Stefanie Berk, directrice marketing de DB Grandes lignes, également présente à Hambourg, « le train de nuit n’est pas seulement un symbole fort pour les voyages respectueux du climat, c’est aussi un marqueur pour une Europe interconnectée et sans frontières ». Et de promettre, pour les années à venir, la liaison de 13 métropoles européennes de plusieurs millions d’habitants par le rail pendant la nuit avec le retour du Berlin-Paris fin 2023 ou l’apparition d’un Zürich-Barcelone, fin 2024.

Pour qui a suivi cette renaissance des trains de nuit en Europe, le retour de la DB auprès de l’ÖBB fait sourire.

« Dans les années 2000-2010, nous avons souvent pris le train de nuit entre Berlin et Paris mais aussi Berlin et Bordeaux avec les enfants, se souvient Irene Müller, une grande utilisatrice des trains de nuit. C’était pratique et amusant. Mais les wagons étaient vétustes et il n’y avait pas réellement de service, ni de volonté de l’améliorer. Pire, dans le même temps, les prix n’ont cessé d’augmenter », se rappelle-t-elle. « On le sentait arriver gros comme une maison. Le Paris-Berlin a été supprimé en 2014 et le reste a suivi ».

Un modèle économique à trouver

A l’époque, le boom des compagnies aériennes low-cost bat son plein, l’accord de Paris sur le climat a tout juste été négocié et, en Europe, bien des gouvernements et partis politiques se concentrent plutôt sur les problèmes migratoires et les débats identitaires. Pourtant, les dérèglements climatiques croissants, le mouvement Friday for future et, désormais, les conséquences énergétiques de la guerre en Ukraine, recentrent l’agenda sur la crise écologique. Le train de nuit redevient soudainement une solution séduisante.

« Les critères qui m’ont fait prendre le train de nuit sont d’une part la nostalgie des voyages où l’on peut mesurer le temps et la distance, d’autre part le facteur écologique, et enfin le fait d’arriver à destination reposée, sans perdre une journée. Pour être honnête, nous avons eu deux heures de retard à l’arrivée. Moi, j’étais en vacances et je me suis prélassée. Mais d’autres voyageurs étaient énervés et m’ont dit que ces retards sont fréquents », raconte Cléa Rédalié qui précise aussi que le trajet en train de nuit lui aurait coûté deux fois moins cher en avion.

Le cadre fiscal favorise l’aérien au détriment du train, notamment car le kérosène des avions n’est toujours pas taxé au niveau international

Que ce soit en Autriche, en Allemagne, en France ou ailleurs, la renaissance des trains de nuit en Europe doit encore franchir plusieurs obstacles avant de s’affirmer. Il y a d’abord les retards, dus aux multiples chantiers, qui témoignent d’un niveau de sous-investissement généralisé dans les réseaux.

Même en baisse, il y a aussi le poids des « péages » nationaux que les compagnies ferroviaires doivent verser aux gestionnaires d’infrastructures, ce qui entame la rentabilité des trains de nuit. Il y a enfin un cadre fiscal qui favorise l’aérien au détriment du train, notamment car le kérosène des avions n’est toujours pas taxé au niveau international.

Voilà pourquoi, en décembre dernier, des grandes compagnies ferroviaires se sont plaintes auprès de la Commission européenne. Les trains de nuit ont « atteint leurs limites en tant que modèle commercialement viable », peut-on lire dans une lettre citée par le journal allemand Der Spiegel, et confirmée par les parties concernées.

« Un soutien politique est nécessaire pour faire passer les trains de nuit à un autre niveau », assurent les signataires, et notamment la Deutsche Bahn, les Nederlandse Spoorwegen, la SNCF, des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et bien sûr, l’ÖBB autrichienne.





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