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« En 1905, la moitié du parc automobile mondial était électrique »


Après la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine révèle aujourd’hui la rudesse des transformations qui attendent les sociétés habituées à l’abondance matérielle. Les consommateurs regimbent face à la hausse des prix de l’énergie ou de l’alimentation, et les gouvernements en sont réduits à des expédients qui, souvent, empirent le problème écologique et accroissent le coût des adaptations futures. Dans de telles circonstances, l’appel aux efforts individuels est aussi omniprésent que mal placé. Un exemple historique en donne une nouvelle preuve : celui de l’émergence de la première cause d’émission de gaz à effet de serre et de pollution urbaine, le moteur à explosion.

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Comme le rappellent Josef Taalbi et Hana Nielsen dans un récent article (« The Role of Energy Infrastructure in Shaping Early Adoption of Electric and Gasoline Cars », Nature Energy, 7 octobre 2021), le moteur électrique a été développé parallèlement au moteur à explosion, à l’extrême fin du XIXe siècle, pour concurrencer et remplacer un moteur à vapeur considéré comme dangereux pour l’usage individuel. Après l’invention de la batterie rechargeable au plomb par Gaston Planté, en 1859, et ses améliorations successives, les véhicules électriques ont l’attrait de la modernité (en 1937, encore, Raoul Dufy pourra sans ridicule peindre La Fée électricité pour la Compagnie parisienne de distribution d’électricité). Entre 1881 et 1900, les nouveaux modèles se multiplient dans les principaux pays avancés. Le record de vitesse automobile est d’ailleurs encore établi en 1899, à 108 km/h, par un véhicule électrique, la célèbre Jamais-Contente. La production industrielle peine à choisir initialement entre les motorisations électriques et à explosion. En 1900, près de deux fois plus de voitures électriques sont produites que de voitures à essence et, en 1905, la moitié du parc automobile mondial est électrique.

La clé de la concurrence

On explique habituellement l’ascendant pris par le moteur à explosion vers 1910 par la baisse du prix du pétrole et l’amélioration des moteurs puis la production en série de la célèbre Ford T à partir de 1913. Néanmoins, la voiture électrique était appréciée pour sa fiabilité, sa propreté, son silence et sa facilité de conduite, et son prix resta longtemps très proche de celui des voitures à explosion. En réalité, c’est l’insuffisance du réseau de distribution, en particulier aux Etats-Unis (qui deviennent le principal producteur et innovateur mondial quand survient la Grande Guerre), qui joue le rôle principal. La voiture électrique convient bien aux villes, où le rechargement est aisé. Elle est adoptée par les postes de différents pays, dont la France, ou par des réseaux de taxis. Mais électrifier les vastes zones rurales américaines n’est pas profitable avant les années 1920, trop tard pour faire resurgir les moteurs électriques.

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